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Derniers "Commentaires"

  1. Avancée décisive de l’autocar pour l’environnement

    commentaire Posté par Numbers, 28-09-2013 à 11h12 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:1

    Le 23/09/2013 dans Actualités > Collectivités territoriales, État
    Aménagement du territoire
    Les trois moteurs d’un bon transport de proximité

    Si les réseaux et infrastructures de transports français sont parmi les mieux développés en Europe, ils pâtissent de la baisse des ressources publiques. Face à la hausse du coût de l'énergie et au nom de la lutte contre le réchauffement climatique, de nouvelles voies, telles les navettes fluviales, s'ouvrent pour un transport plus propre et plus durable. Mais les collectivités doivent mieux se coordonner dans leurs politiques de transports de proximité.

    1. Le maillage du réseau ferré

    “Les trains Intercités, qui maillent vraiment le territoire et qui facilitent la mobilité, seront intégralement renouvelés entre 2015 et 2025.” Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, en a fait la promesse en présentant son plan pour les investissements d’avenir, le 9 juillet dernier. “Entre les TER et les TGV, les trains Intercités doivent impérativement prendre toute leur place”, a-t-il martelé, faisant écho aux préconisations du rapport de la commission Mobilité 21 – présidée par le député PS Philippe Duron –, qui lui a été remis en juin dernier. Ce rapport sur les infrastructures de transport à bâtir lors des prochaines décennies, a mis en avant la nécessité de sortir du “tout-TGV”, au profit d’une autre politique de transports, axée sur la proximité.

    Si ses préconisations ont fait grincer quelques dents, Philippe Duron a tenu à faire le service après-vente. “Le problème, c’est qu’on a laissé croire que le TGV était l’horizon indépassable du transport ferroviaire, a-t-il fait valoir, mais ce n’est pas le projet de prestige qui est le plus utile pour la population. C’est plutôt le projet qui permet de se rendre plus rapidement au travail ou au lycée chaque jour.” Près de 100 000 voyageurs transitent chaque jour sur les lignes secondaires reliant un peu plus de 360 villes de province, ce qui fait des trains Intercités plus qu’un simple mode de transport, un vecteur essentiel d’aménagement du territoire.

    “L’État a eu tendance à l’oublier ces dernières années”, alors même qu’il avait compétence pour agir, regrette Michel Dubromel, pilote du réseau “Transport” pour France Nature Environnement. Si les TER relèvent des conseils régionaux, c’est bien l’État qui est l’autorité organisatrice en matière de lignes Intercités, même s’il en délègue, subtilité suprême, l’exploitation à la SNCF, en contrepartie de subventions. Une convention a été signée en ce sens en décembre 2010 entre les deux parties, visant à l’équilibre économique de 40 lignes existantes et à maintenir les dessertes au plus près des besoins des populations. Des investissements, bien qu’insuffisants, ont été faits, mais il manquait encore un renouvellement du matériel roulant. Pour rattraper le retard, l’État, selon les promesses faites par Jean-Marc Ayrault, a lancé une première commande, d’un minimum de 500 millions d’euros pour des nouvelles rames. Un appel d’offres doit être lancé dès 2015 pour une deuxième tranche d’investissements, prévue à l’horizon 2018.

    2. “Mixer” les modes de transport

    À Lund, ville suédoise, le vélo va-t-il bientôt détrôner l’automobile ? Aujourd’hui, 30 % de la population utilise ce moyen de transport et les cyclistes peuvent laisser leur vélo dans les gares, à l’arrivée ou au départ de leur trajet, à moins qu’ils ne les chargent dans les wagons. Chaque petite ville voisine est facilement accessible en train, mais également en bus, à toute heure de la journée. Un tramway devrait aussi voir le jour d’ici 2020. Preuve que dans ce pays du Nord de l’Europe, la mobilité durable n’est pas une notion abstraite et qu’une politique de transports de proximité mêlant adroitement les divers modes de déplacement – marche, vélo, transports en commun – peut contribuer tout à la fois à améliorer le quotidien des habitants et à réduire l’émission de CO2.

    Cette politique « gagnant-gagnant » a encore du mal à voir le jour en France, « où l’usage de la voiture dans les bassins périurbains et ruraux à faible densité, faute d’une offre adaptée de transports et mobilité, reste encore prépondérant pour les déplacements quotidiens de près de 40 % de la population », constate Christine Raynard, rapporteure d’une étude de l’ex-Centre d’analyse stratégique sur les mobilités périurbaines. Or au vu de la hausse du coût de l’énergie et au nom de la lutte contre le réchauffement climatique, ce modèle ne tient plus.

    “Développer des transports en commun de proximité de qualité, avec notamment des aménagements permettant la mise en place de transports en commun en site propre (TCSP)” doit, pour le Conseil économique, social et environnemental (CESE), qui s’est penché, dans un avis adopté le 10 juillet dernier, sur la transition énergétique en matière de transports, “constituer une priorité”. “Le transport périurbain, qui s’effectue surtout en voiture particulière, est l’un des domaines où porter en priorité l’effort pour la promotion de transports décarbonés”, poursuit le CESE, pour qui “cela suppose notamment de promouvoir l’intermodalité pour permettre à une personne de se rendre à la gare en voiture décarbonée ou en deux-roues et de l’y laisser sur un parking sécurisé”.

    Certains territoires ont pourtant pris le pli, aménageant des plates-formes ou des gares multimodales associant train, vélo et des parkings automobiles à leurs abords. Et il est désormais possible d’emporter son vélo dans le TER. Mais ces initiatives sont encore insuffisantes pour renverser la suprématie de l’automobile.

    3. Revoir les règles de gouvernance

    “Sur un territoire donné, vous pouvez avoir un TER qui circule, des autocars et le train. Tous ces modes de transports ne sont pas coordonnés et un car pourra rouler quasiment à vide tandis que le TER sera bondé.” Ce sentiment, exprimé par Jean Sivardière, le président de la puissante Fédération nationale des usagers des transports, est révélateur d’une organisation pour le moins byzantine des transports en France, éclatée entre plusieurs acteurs locaux.

    En haut de l’organisation territoriale, la région décide du contenu du service public de transport régional de voyageurs à travers un “schéma régional des infrastructures et des transports” et finance le TER. Au niveau inférieur, le département est l’autorité organisatrice des services routiers de transports publics interurbains par autocar et organise le déplacement des scolaires. Enfin, au niveau communal, les agglomérations définissent les règles en matière de transports de personnes et de marchandises, de circulation et du stationnement en ville. L’institution des “zones 30” est ainsi de leur ressort, comme tout ce qui touche au développement du vélo en ville. Cette répartition des rôles n’est pas idéale, puisque “chaque autorité organisatrice pense d’abord à son territoire, alors qu’il existe une demande croissante pour des déplacements multimodaux (bus, autocar, train) qui ignorent ces frontières institutionnelles”, relève à juste titre l’ex-Centre d’analyse stratégique, dans un rapport sur les mobilités urbaines publié en février 2012.

    La commission Duron est sur la même ligne et va même plus loin. Dans une formulation polie, elle estime que “le développement de services publics de transports collectifs de qualité dans les territoires suppose de véritables synergies entre les différentes autorités organisatrices de transport, pour coordonner efficacement les politiques de déplacement et favoriser des complémentarités de service performantes”.

    Si certaines collectivités ont pris les devants en créant des syndicats mixtes de transports, la loi sur la décentralisation, dans son troisième volet, devrait pousser un peu plus loin la logique de coordination en donnant un rôle de chef de file plus appuyé aux régions pour organiser les modes de transport et l’intermodalité. Les métropoles auront la main sur tout ce qui touche à la création et à l’entretien des infrastructures de charge nécessaires à l’usage de véhicules électriques, ainsi qu’à l’aménagement des gares d’intérêt national.

    Xavier Sidaner

    La mobilité en chiffres
    24 km par jour en moyenne pour les déplacements de proximité
    66 % des déplacements se font en voiture
    20 millions de véhicules circulent dans les territoires ruraux
    9 à 16 % de personnes bénéficient de transports collectifs à moins d’un kilomètre en milieu rural

    Source : Centre d’analyse stratégique, février 2012

    Catégorie Transport voyageur

  2. Décryptage de l’état du réseau ferroviaire Français

    commentaire Posté par Yves Escot, 28-09-2013 à 11h04 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:3

    Donc le Réseau est dégradé en France mais les embranchements privés aussi.
    Ca craint pour l'avenir car le privé n'investira pas dans les raccordements ferroviaires ou bien il goudronnera.....





    La République des Pyrénées

    Un train de marchandises déraille à Pardies


    Publié le 26/09/2013 à 17h04
    Mise à jour : 27/09/2013 à 07h37

    Une vingtaine de sapeurs-pompiers sont actuellement mobilisés route de Bésingrand, à Pardies, près de l' ancienne centrale EDF: deux wagons contenant 57 tonnes de chlore ont déraillé. A l'appel des secours à 16h20, aucune fuite n'était constatée. La cellule de lutte contre les risques chimiques est déployée sur place. Ce déraillement intervenant sur une voie ferrée privée n'a aucune conséquence sur la circulation des trains.

    Catégorie Infrastructure

  3. Décryptage de l’état du réseau ferroviaire Français

    commentaire Posté par Yves Escot, 28-09-2013 à 10h58 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:3

    Ca ne déraille pas que sur les lignes RFF en France.....



    La Nouvelle République

    Un train de marchandises déraille à Buzançais
    25/09/2013 05:38

    Deux des cinq wagons sont sortis des rails, à la sortie de Buzançais, immobilisant le train entre deux ponts de l'Indre.

    Deux wagons d’un train de marchandises sont sortis des rails de la ligne Buzançais-Argy, hier à 11 h 30. Le conducteur de la locomotive est indemne.

    J'étais dehors et j'ai cru que le train allait labourer mon jardin. Alain Gion, domicilié rue Saint-Lazare, à quelques mètres du passage à niveau non protégé, est resté stupéfait. Avec un voisin, il a accouru vers le train de marchandises qui venait de dérailler à la sortie de Buzançais, hier vers 11 h 30 : « J'ai vu le conducteur, il est sorti indemne ». Le déraillement de ce train des Établissements Villemont, chargé d'engrais, s'est produit près du pont qui enjambe l'Indre, en direction d'Argy. « Le train a failli tomber dans la rivière et les deux wagons sont dans un équilibre un peu précaire », constate Alain Gion.

    Le conducteur du train, Eddy, salarié des Établissements Villemont, témoigne brièvement : « J'ai entendu un bruit. J'ai tout bloqué et j'ai vu un wagon sur le côté. Un peu peur, c'est vrai mais la loco est restée sur les rails ». Les raisons de cet accident restent pour l'heure indéterminées. Mais visiblement, certaines traverses de chemin de fer, rongées par la pourriture, pourraient être à l'origine du déraillement.

    Le convoi coincé sur le pont de l'Indre

    Après la haute saison des moissons, une dizaine de convois, avec vingt-deux wagons, empruntent quotidiennement la ligne Argy-Buzançais. Hier, le convoi ne comportait que cinq wagons, d'un poids de 70 tonnes environ chacun, à pleine charge.
    La ligne Argy-Buzançais est exploitée par la société d'économie mixte Fer-Val de l'Indre. La Communauté de communes Val de l'Indre-Brenne et d'autres environnantes doivent prochainement rejoindre la Sem qui a le projet d'être raccordée à la gare de Buzançais, avec, à terme, la création d'une plateforme ferroviaire pour le fret.


    " Il faut attendre les experts "

    Christophe Pournin, responsable de la collecte chez Villemont, relativise : « Pour l'instant, nous sommes dans le constat. Nous avons trois wagons à côté des rails. Nous n'avons aucun élément sur les circonstances de cet accident, heureusement matériel. Il faut attendre les experts ». Chantal Barreau, présidente de la SEM : « Il n'y a pas de blessé, ni de pollution. Il faut attendre les conclusions mais l'entretien de la ligne est fait régulièrement. »
    Jacky Courtin

    Catégorie Infrastructure

  4. Catastrophes ferroviaires : Quels enseignements ?

    commentaire Posté par Indécisions, 12-09-2013 à 14h50 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:3

    SNCF: ces lignes «malades» qui obligent les trains à ralentir

    LE FIGARO ACTUALITE Société
    Par Anne Jouan
    Mis à jour le 12/09/2013 à 11:13
    Publié le 11/09/2013 à 18:56

    Sur les lignes trop anciennes, les trains ralentissent, ce qui entraîne des retards répétés et donc des demandes d'indemnisation à la SNCF de la part des régions.

    Pour sécuriser les quelque 3000 tronçons en mauvais état, il faut envisager des travaux longs et coûteux.

    «Sur certaines lignes, c'est comme si on faisait rouler des camions de 40 tonnes sur des chemins de traverse à 100 kilomètres heure», confie un cheminot pour résumer l'état du réseau ferroviaire français. Lignes trop anciennes, seulement rapiécées au coup par coup alors qu'elles nécessiteraient d'être entièrement rénovées, rails qui cassent, les incidents sont nombreux.

    Entre eux, les cheminots les surnomment les «lignes malades». Du coup, pour assurer la sécurité des voyageurs comme celle du matériel roulant, les trains ralentissent à certains endroits quand les installations ne sont pas fiables. Chez les cheminots, on parle de «ralents». Depuis une dizaine d'années, il y a ainsi des ralents (on en dénombre aujourd'hui plus de 3000 dans toute la France) sur les petites lignes. Conséquence de ces ralentissements de plusieurs dizaines de kilomètres par heure: des retards répétés et donc des demandes d'indemnisation des retards à la SNCF de la part des régions.

    Le problème, c'est que pour sécuriser certaines de ces lignes, le «rafistolage», selon l'expression d'un cheminot, ne suffit plus. Il faut envisager des travaux de grande envergure qui prennent du temps et qui coûtent cher. Ainsi en Auvergne, 800 km ont été «régénérés» mais les lignes ont dû être fermées (deux ans pour certaines d'entre elles) avec la mise en place d'un système de cars de remplacement. En Midi-Pyrénées, des lignes ont été fermées entre six mois et un an.

    «Ah ça, pour être vieilles, elles sont vieilles nos lignes!», résume un autre cheminot qui dénonce le «tout-TGV» qui a primé ces dernières années au détriment des lignes faisant rouler ces «trains d'ouvriers», qui emmènent chaque jour au travail les salariés. La ligne reliant Nantes à Saint-Gilles-Croix-de-Vie est aujourd'hui sous les feux de l'actualité en raison d'un reportage qui doit être prochainement diffusé sur France 2 dans «Envoyé spécial» et parce que la CFDT recense depuis le début de l'année les anomalies de la ligne.

    «Notre réseau a vieilli. Mais c'est sa performance qui se dégrade et non pas sa sécurité »
    Jacques Rapoport, président de Réseau ferré de France

    Du coup, cette semaine, la SNCF mène une expertise interne sur ce tracé de Nantes à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, qui sera terminée d'ici quelques jours. Objectif: définir les mesures à prendre sur ce tronçon. Il s'agit soit d'injecter des nouvelles traverses pour maintenir le réseau, soit d'abaisser la vitesse des trains pour rouler en toute sécurité. Si elle est la moins chère, la deuxième solution aurait néanmoins des conséquences sur les grilles horaires… Et des retentissements sur les parcours des voyageurs qui empruntent le TGV à Nantes.

    Des travaux sur la ligne sont prévus pour septembre 2014 mais étant donné le contexte actuel sur la sécurité du réseau, ils pourraient débuter plus tôt.

    «Les efforts portés depuis trente ans sur les lignes TGV font que les grosses opérations de renouvellement ont été ralenties. Notre réseau a vieilli. Mais c'est sa performance qui se dégrade et non pas sa sécurité», a assuré mercredi Jacques Rapoport, président de Réseau ferré de France.

    Catégorie Infrastructure

  5. Rendre la fiscalité des transports intelligible

    commentaire Posté par Numbers, 12-09-2013 à 14h42 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:8

    OUEST FRANCE
    Jeudi 12 septembre 2013
    Pour le transport routier, l’écotaxe est un «véritable tsunami»
    C’est ce que pense la Fédération nationale des transporteurs routiers. Qui sait cependant qu’elle n’a pas le choix et qu’elle doit jouer le jeu imposé par le gouvernment.


    Entretien avec Gilles Collyer, Vice-président de la FNTR et Président pour la région Bretagne.

    La FNTR n’est plus contre, aujourd’hui, la mise en place de l’écotaxe ?

    L’écotaxe, c’est un véritable tsunami pour le secteur du transport routier qui, depuis plusieurs années, est dans une situation économique très grave (NDLR : 1 474 défaillances d’entreprises en 2012). C’est une usine à gaz démentielle, complexe et ridicule. Sur le 1,2 milliard d’euros récupéré par an, Ecomouv’, la société chargée par le gouvernement de gérer le système, va récupérer 30 % pour réaliser la collecte. Jamais un impôt n’a été aussi coûteux à prélever… Mais il faut être clair : nous n’avons pas le choix. les entreprises sont contraintes de jouer le jeu.
    Tous vos adhérents sont-ils sur cette longueur d’onde ?

    Non. Beaucoup sont encore opposés à l’écotaxe. Ça rouscaille dur. Nous recevons des menaces de démission tous les jours. En Bretagne, où nous avons réussi à arracher, après une forte mobilisation collective, une remise de 50 % sur les transports inter-Bretagne, bien des adhérents de la FNTR n’en veulent toujours pas.
    Que pouvez-vous faire ?

    On tempère. On explique. Et pas seulement auprès de nos adhérents, mais également auprès de nos clients qui, eux aussi, vont être touchés par cette écotaxe.
    Comment ?

    En bas de la facture… Pour les transports interrégionaux, la quasi-totalité du transport en France, l’augmentation pour nos clients sera de 5,2 %. Et 3,8 % en Bretagne. Vous imaginez la hausse. Nos clients recherchent depuis plusieurs années les coûts les plus bas. Je comprends donc qu’aujourd’hui, ce n’est pas possible pour eux de voir le poste « transport » augmenter de 5 %. Nous souffrons de la concurrence de transporteurs étrangers. Elle va être exacerbée.
    Qu’attendiez-vous du gouvernement ?

    Nous avons discuté avec lui pour faire en sorte que l’écotaxe nous fasse le moins mal possible. Il a accepté un report technique de quatre mois, avec une mise en place au 1er janvier au lieu du 1er octobre. Nous avions demandé un report économique : on ne payait pas la taxe tant que l’économie n’était pas repartie, tant que certains secteurs, comme l’agroalimentaire en Bretagne, étaient toujours en difficulté.
    Pour vous, le report de quatre mois est trop juste ?

    Oui car l’économie ne sera pas repartie dans quatre mois. Et les entreprises de transport ne pourront pas absorber le coût de l’écotaxe. Pour celles qui sont déjà en difficulté, l’effet risque d’être terrible.

    (1) La Fédération nationale du transport routier compte 12 500 entreprises, soit 2/3 des entreprises de transport adhérentes à une organisation professionnelle. Le transport routier emploie 400 000 personnes en France.
    Recueilli par Yann BESSOULE

    Catégorie Transport marchandise

  6. Rendre la fiscalité des transports intelligible

    commentaire Posté par Retropédalage toute, 11-09-2013 à 23h08 | Voir l'article | Voir commentaires | nb:8

    RETOUR SUR - Face à des Verts furieux, le ministre a rétropédalé, assurant que l'arbitrage n'avait pas encore été rendu.

    12h47. L'annonce qui passe mal. Le ministre de l'Ecologie Philippe Martin annonce une "composante carbone" pour 2014 dans les taxes pesant sur l'énergie, et notamment les carburants. Mais contrairement au souhait des écologistes, le gouvernement ne touchera pas à l'avantage fiscal du diesel sur l'essence, explique t-il. "Il n'y a pas de disposition qui concerne de manière spécifique ce qu'on peut appeler la convergence fiscale du diesel et de l'essence", détaille Philippe Martin alors que ce rattrapage est réclamé par les écologistes en raison de l'impact des vieux moteurs diesel sur la qualité de l'air et la santé.
    Taxe diesel : Martin fait marche arrière

    14h09. Pascal Canfin furieux. Ce statu quo fait sortir de ses gonds son collègue au Développement, Pascal Canfin. "Très surpris" par cette annonce, le ministre écologiste assure que ni lui, ni Cécile Duflot (EELV, Logement) ne sont au courant de cette disposition qu'ils ont apprise en lisant une dépêche, "malgré des réunions régulières" avec leurs collègues. Coup de froid au gouvernement ... "Il y a 15.000 morts par an par le diesel (…) C'est un cancérigène certain, on ne peut pas ne rien faire sur ce carburant comme on n'a rien fait sur l'amiante", fustige le ministre délégué au Développement. " Si la porte est fermée sur la fiscalité diesel, qu'est-ce que le gouvernement propose comme solution pour qu'on arrête de subventionner un produit aussi meurtrier ?", demande Pascal Canfin.

    16h28. Chantage sur le budget. Au Palais Bourbon, les députés écologistes font monter la pression sur le gouvernement. Le coprésident du groupe écologiste à l'Assemblée nationale, François de Rugy, annonce la couleur : "le budget 2014 tel qu'il a été présenté est illisible et pas votable en l'état".

    17h10. Marche arrière toute. Philippe Martin affirme que ses propos en conférence de presse suggérant que l'avantage fiscal du gazole resterait inchangé en 2014 ont été mal compris. "Je ne cautionne pas que je ferme la porte à une hausse du diesel ou que l'avantage fiscal sera maintenu, je ne le sais pas et je ne le dis pas", assure le ministre de l'Ecologie, affirmant que la question de la fiscalité diesel n'a pas encore été tranchée.

    17h50. Durand maintient la pression. Le secrétaire national d'Europe Ecologie-Les Verts (EELV) Pascal Durand rappelle que le diesel est "un marqueur" pour les écologistes tout comme la loi sur la transition énergétique, après les annonces du ministre de l'Ecologie Philippe Martin.

    19h24. La vidéo qui accable Martin. Philippe Martin aura bien du mal à faire croire que ces propos ont été mal compris. Une vidéo accrédite la thèse d'un rétropédalage en bonne et due forme du ministre de l'Ecologie. Un de ses collègues, en charge des Relations avec le Parlement, Alain Vidalies, a en effet assuré lors de "Question d'Info" LCP/FranceInfo/AFP/LeMonde, qu"un alourdissement de la taxation du diesel était "abandonnée" par le gouvernement. "La seule chose que je peux vous dire, parce que c'est dans ce cadre-là qu'avait été envisagée une taxe sur le gazole, (c'est) que cette piste, dans la mesure où elle est très pénalisante pour un certain nombre de ménages, est à ce jour abandonnée", avait-il ajouté.

    Catégorie Transport marchandise

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