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Les cheminots veulent que le train jaune reste une propriété publique
L'indépendant
Le 27 juillet à 6h00 par Jean-Luc Bobin | Mis à jour le 27 juillet
La CGT cheminots estime qu'il faudrait investir 125 M d'€ pour sauver le train jaune. La SNCF vient de débloquer 10 millions. La Région, trois. Mais on est loin du compte. La CGT cheminots estime qu'il faudrait investir 125 M d'€ pour sauver le train jaune. La SNCF vient de débloquer 10 millions. La Région, trois. Mais on est loin du compte. PHOTO non disponible/Photo J.-L.B
Le tortillard des P.-O. transporte deux fois moins de voyageurs qu'il y a dix ans. N'est-il voué à ne devenir qu'un seul train touristique ? La menace est réelle. Et le débat lancé.
Christian Bourquin n'en démord pas. Selon lui, seul le tourisme est aujourd'hui en mesure de sauver le train jaune. A l'heure où le gouvernement entreprend la réforme du système ferroviaire, le président de la région Languedoc-Roussillon ne cache pas qu'il endosserait bien l'habit de chef de gare. Rappelant souvent à ce propos, sur le ton de la confidence et à qui veut bien l'entendre, qu'enfant, il rêvait de conduire le tortillard ' sang et or ' des hauts cantons.
Jugeant que la SNCF et la Région n'ont désormais plus les moyens de mettre la main à la poche, il estime donc nécessaire devoir imaginer un nouveau dispositif économique susceptible d'assurer la survie du ' canari '.
Campagne d'information et débats citoyens
Première étape : lui conférer un nouveau statut. Exit la convention TER (Train express régional). Troquée, pour l'occasion, au profit d'une SEM (Société d'économie mixte). La hantise des syndicats de cheminots. Car elle ouvrirait, à leurs yeux, la voie - de chemin de fer ! - à une privatisation pure et simple du train jaune. Une perspective inenvisageable pour la CGT.
Depuis des mois, militants et sympathisants remontent périodiquement au front. Agitent le drapeau et rameutent les troupes. Manifs, distributions de tracts, campagne de sensibilisation et d'information, pétition en ligne : tout l'arsenal y passe. Jeudi soir, une rencontre citoyenne d'information-débat était organisée sur le sujet à Villefranche-de-Conflent. Franc succès. Et une salle des fêtes presque trop petite pour faire face à l'affluence. Symbole de l'identité catalane, le train jaune à l'évidence fédère. Bien au-delà des traditionnelles lignes de fracture constatées ailleurs et dans d'autres domaines.
La CGT l'a bien compris. Consciente que cette bataille du rail-là , ne saurait se gagner qu'à la seule aune des revendications corporatistes. Et que sans l'adhésion et la participation de la population et des élus locaux le combat est perdu d'avance.
Un déficit de 5,8 M € en 2012
' Le train jaune est une propriété publique. Par conséquent : interdit au privé ', martèle Julien Berthelemy, le secrétaire général de cheminots de Villefranche-Vernet-les-Bains. Il n'en fait pas mystère. Le constat est amer. ' En 2 000 : le train jaune avait été emprunté par 400 000 personnes. L'an dernier, par 185 000 voyageurs seulement '. Les chiffres sont éloquents. Avec un déficit de 5, 8 M d'€ en 2012, la ligne se retrouve dans l'obligation de faire l'objet d'une réduction drastique de ses coûts de fonctionnement.
Dans les tuyaux : plusieurs scénarios. 'La SNCF envisage ni plus ni moins la possibilité de fermer le tronçon Font-Romeu La Tour-de-Carol six mois dans l'année ', poursuit Julien Berthelemy. ' Ou alors, de ne maintenir entre Villefranche et Font-Romeu que le seul train touristique entre avril et octobre. Dernière hypothèse, enfin, ne faire rouler les trains entre Villefranche et La Tour-de-Carol que pendant six mois '.
74 € l'aller-retour Villefranche - Font-Romeu
Comment et pourquoi en est-on arrivé là ? Pour le cheminot, la raison tient essentiellement dans le manque d'investissements injectés. Générant du coup des lenteurs en raison d'un matériel vieillissant. ' En 1980, il fallait 2 h 10 entre Villefranche et La Tour-de-Carol. Aujourd'hui, 3 heures. Les horaires sont en outre totalement inadaptés.' Et d'évoquer ensuite des tarifs prohibitifs. ' Le prix des billets est le double du tarif normal. Un aller-retour Villefranche- Font-Romeu pour deux adultes et deux enfants coûte 74 €.'
C'est un fait. Perclus de rhumatismes, l'auguste centenaire aspire aujourd'hui à suivre une cure de jouvence. Reste à savoir qui sera en mesure de la lui prescrire ? A bon escient. Pour que la potion soit la moins amère possible.
Le collectif de défense de la ligne SNCF Alès- Bessèges ne baisse pas les bras à Saint-Ambroix
Midi Libre
23/08/2013, 09 h 14
Claude Doussière et Jean Michel à la gare de st-Ambroix
Photo non disponible
Claude Doussière et Jean Michel du collectif de défense de la ligne SNCF Alès Bessèges sont venu à la gare de Saint-Ambroix et ont constaté que la végétation s'installait au milieu des voix. Tenant en main leur passe/invitation de l'inauguration du viaduc de Courbessac du 11 avril dernier « nous avons défendu ce projet annonceur d'une augmentation du trafic. Le viaduc tourne à plein régime, cette augmentation est effective et nous n'acceptons pas que ce territoire soit laissé à l'abandon » disent-ils en parlant de ce secteur du nord du département et de la ligne passant à St-Ambroix. Ils ont remarqué de nombreux panneaux indiquant ici et là les grand travaux d'aménagements financés par la région et/ou le département. « Nous voulons voir ce même panneau annonçant »ici la région investi pour les usagers« pour le tracé de cette ligne de 32 km » ajoutent-ils. Le syndicat CGT des cheminots, le collectif pour la défense et la modernisation de la ligne Alès /Bessèges désirent préparer, avec leurs partenaires comme le comité de défense des usagers du service public et l'association pour le développement des dessertes ferroviaires, une grande action mobilisatrice dés la rentrée.
Villefranche-de-Rouergue. «La relation actuelle avec Paris est un parcours d'obstacles»
Publié le 23/08/2013 à 03:52, Mis à jour le 23/08/2013 à 10:15 |
transport ferroviaire
Jean-Pierre Estival déplore le retrait progressif du trafic ferroviaire de l'Aveyron vers Paris./Photo DDM.
Expert en économie des transports et ancien Chef de Département de la SNCF, Jean-Pierre Estival revient sur son analyse de la situation du rail dans l’Ouest Aveyron. Celui qui fut aussi professeur à l’Université de Cergy Pontoise insiste sur l’impérieuse nécessité, pour toute ville soucieuse d’avenir, d’être raccordé par fer avec les grandes métropoles, à commencer avec Paris. Il déplore ainsi que «déjà , le trafic fret ferroviaire s’est retiré de l’Aveyron et de la région de Villefranche, n’y laissant que quelques miettes; sans qu’aucune réaction pour la création de short lignes gérées par l’initiative privée, mais sous impulsion des élus, ne viennent réparer le tort subi par la région, comme c’est le cas ailleurs.»
Autre point sensible pour ce spécialiste du rail, le trafic voyageurs. «Il faut certes, rappelle-t-il, se féliciter de l’initiative unique et courageuse de Midi-Pyrénées d’avoir pris l’initiative de régénérer toute l’infrastructure ferroviaire de la Région à la place d’un RFF défaillant évitant à notre Région de se retrouver vite reléguée dans le lot des Régions sans avenir.»
Reste qu’à ses yeux, «il faut aussi déplorer que l’architecture du nouveau réseau régional conçue par l’autorité organisatrice se soit concentrée que sur les seules relations avec la capitale régionale, au détriment des relations périphériques et de celles nous reliant à la capitale.»
Jean-Pierre Estival tranche d’ailleurs : «dans un monde où la voiture est condamnée à décliner sous le poids des politiques urbaines, sous celui des contingences écologiques et à cause d’une hausse tendancielle du prix de l’essence liée au déséquilibre structurel sur les marchés mondiaux du pétrole, il est fondamental pour une région qui veut promouvoir le tourisme individuel et de groupe de miser sur des relations ferroviaires directes et confortables.» Pas de doute pour Jean-Pierre Estival «la relation actuelle avec Paris s’assimile à un parcours d’obstacles qui ne peut que dissuader la venue de touristes du Bassin parisien, pourtant grand pourvoyeur de touristes pour notre région.»
«Des ruptures inconfortables»
L’analyse de Jean-Pierre Estival ne souffre aucune équivoque : «Aujourd’hui la liaison de jour pour Paris s’effectue en trois parties et deux ruptures inconfortables : premier trajet de Paris à Brive sur une infrastructure que l’on sait’’ malade’’ et donc dangereuse depuis l’accident de Brétigny, et ce, avec un matériel vétuste à limite d’usure ( anciens Corail transformés superficiellement en Theoz). Un second trajet en autorail régional de Brive à Figeac, certes moderne, mais à capacité insuffisante (une seule caisse) obligeant une partie des passagers à voyager debout ou, en cas de pointes, à un transfert de dernière minute sur un autocar affrété à Brive dont les horaires ne sont pas garantis, surtout pour les Villefranchois qui ont une correspondance à Figeac. Un parcours terminal en autocar de Figeac jusqu’à Villefranche mais qui, en cas de retard, compte tenu de son obligation de rotation à horaires précis, n’est d’aucun secours obligeant à un recours aux taxis de bout en bout. Une telle situation est structurellement défavorable à la région de Villefranche. C’est dans ce contexte que devient impérative une connexion à Montauban aux TGV Toulouse à Paris en ayant recours à une liaison par autocar fiable et confortable de Villefranche à Montauban, laquelle, un jour, dans le cas d’une LGV Bordeaux-Toulouse, pourrait mettre Villefranche à moins de 4 heures de Paris. Ce projet est un projet d’avenir et il faut se féliciter qu’il soit repris par l’association qui projette de développer des liens avec l’Ouest du Rouergue. ‘
La Dépêche du Midi
Gare de triage Fenouillet : la réponse de Martin Malvy à Mr. Jean Paul Damaggio éditions La Brochure et Alternative LGV 82
Voici sa réponse dont nous le remercions même si elle nous laisse sur notre faim. JPD.
Monsieur,
C'est avec intérêt que je prends connaissance de votre courrier du mois de juillet dernier où vous vous interrogez sur le devenir du terminal ferroviaire de Fenouillet.
En préalable, je vous rappelle que l'exploitation du fret ferroviaire en Midi-Pyrénées comme à l'échelle nationale relève de la SNCF et, depuis l'ouverture à la concurrence, d'entreprises privées. La gestion des infrastructures ferroviaires, comme les sites de Fenouillet et Saint-Jory, est du ressort de RFF. La Région ne dispose d'aucune compétence dans le domaine du fret, mais poursuivant une politique globale et cohérente de développement durable et équilibré de son territoire, elle intervient ponctuellement sur certains aménagements, afin de favoriser le développement de modes alternatifs au mode routier pour le transport de marchandises.
Jusqu'ici le transport combiné terrestre constituait l'activité principale de la plateforme de Fenouillet via l'entreprise NOVATRANS. Toutefois les difficultés financières de NOVATRANS ont entraîné progressivement une baisse importante des trafics sur le site.
Comme vous l'indiquez dans votre courrier, c'est le Groupe Charles André (GCA) qui est désormais propriétaire de l'entreprise NOVATRANS. Suite à cette acquisition, le Groupe Charles André n'a pas souhaité poursuivre l'activité de NOVATRANS sur le site de Fenouillet et a dénoncé la convention d'occupation temporaire avec RFF. Le Groupe Charles André a démonté deux portiques de transbordement et envisage de transférer l'activité de NOVATRANS sur le site de NAVILAND CARGO à Saint-Jory, situé à 800 mètres.
Les éléments auxquels vous faites référence sont donc liés à une réorganisation consécutive au rachat de NOVATRANS par le Groupe Charles André. Par ailleurs, suite à de nombreuses sollicitations de la part d'industriels et entreprises ferroviaires du secteur, RFF conduit actuellement une étude sur l'ensemble de la zone de Fenouillet et du triage de Saint-Jory pour élaborer un schéma directeur de renouvellement et de développement, en lien avec te projet de restructuration de la gare de Matabiau et les aménagements de la mise à quatre voies entre Saint-Jory et Toulouse notamment. Enfin, le site de NAVILAND CARGO a été identifié comme un site stratégique au niveau national et une étude est en cours pour en accroître la capacité.
Je transmets pour information copie de ce courrier à Madame Claudie MARCOS, Maire de Fenouillet et à Monsieur Christian DUBOST, Directeur Régional de RFF.
Je vous prie de croire, Monsieur, à l'assurance de mes sentiments distingués.
Martin MALVY
Pour les autoroutes ferroviaires, le modèle économique modalohr n'as pas encore été validé. La cour des comptes et les CFF (suisse) doutent de la compétitivité de cette activité sans subvention. On peut se demander d'ou vient la décision de l'état de lancer une autoroute ferroviaire Calais - Le Boulou confiée à la SNCF, sans appel d'offre. Bruxelles va certainement observer cela à la loupe.
Le bénéfice net de la SNCF a triplé au 2ème semestre
Créé le 25-07-2013 à 14h14 - Mis à jour à 14h14
Challenges.fr
Par Challenges.fr
A 865 millions contre 253 millions au premier semestre, la SNCF a vu progresser son bénéfice net grâce à des éléments exceptionnels malgré la baisse du trafic.
La compagnie ferroviaire, détenue à 100% par l'Etat, a enregistré un bénéfice net de 865 millions d'euros. DURAND FLORENCE/SIPA
La SNCF a enregistré une forte hausse de son résultat net semestriel, essentiellement liée à une revalorisation d'actifs, alors que la compagnie fait face à une dégradation de son activité.
La compagnie publique enregistre un bénéfice net de 865 millions d'euros, contre 253 millions publiés au premier semestre 2012, en raison notamment d'une revalorisation exceptionnelle d'actifs, qui pèse pour 546 millions d'euros au sein du résultat net.
La marge opérationnelle, indicateur privilégié par le groupe, est stable, à 1,3 milliard d'euros comme l'an dernier. Le chiffre d'affaires est lui en légère baisse (-4,8%), à 16 milliards d'euros contre 16,8 milliards publiés l'an dernier.
La SNCF avait anticipé dès le début d'année une dégradation de son activité.
Baisse du trafic
"On savait que la situation était très dure : c'est le premier trimestre où nous sommes en décroissance depuis 2009", a déclaré à l'AFP un porte-parole financier de la SNCF. "Nous arrivons à stabiliser notre situation car nous avons des actions très volontaristes sur les coûts. Chaque branche voit sa marge opérationnelle progresser, en dehors de SNCF Voyages, qui subit l'augmentation des péages", acquittés au gestionnaire des rails, Réseau ferré de France (RFF).
La compagnie est confrontée à une baisse généralisée du trafic voyageurs et de marchandises. SNCF Proximités (transports du quotidien) subit notamment le recul de la fréquentation des TER, Transiliens, et Intercités. La chute du trafic frappe également SNCF Voyages (TGV) et SNCF Geodis (transports de marchandises).
"La récession économique est en train d'interrompre la dynamique des transports du quotidien, alors que ces activités ont toujours connu des croissances importantes", a indiqué ce porte-parole.
La résistance du groupe s'explique par l'activité exceptionnelle de la branche SNCF Infra (+3,1% de chiffre d'affaires), portée par le programme de travaux sur le réseau qu'elle facture au gestionnaire Réseau Ferré de France (RFF).
(avec AFP)
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
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Premier
Ruralité et Montagne: Contrats Etat-Régions pour la période 2014-2020