Bienvenue sur le site intermodalite.com. Afin de faciliter vos recherches, nous avons classé les commentaires par catégories « derniers commentaires » et « derniers sujets commentés ». Vous pouvez réagir instantanément en déposant un commentaire & appliquer une notation à l’article.
Le Républicain Lorrain
Publiée le 30/01/2013
Économie vers une extension du périmètre de sûreté Gare de triage de Woippy : faut-il interdire le chlore ?
La question se pose, devant les conclusions d’une étude de dangers faisant état d’un risque létal dans un rayon de 2,6 km autour du site. Les exploitants, l’État et les élus locaux se font la guerre.
La gare de triage de Woippy est la plus importante de France. Photo Maury GOLINI
La gare de triage de Woippy est la plus importante de France. Photo Maury GOLINI
• LES FAITS : Depuis la catastrophe d’AZF, la loi impose la réalisation d’études de dangers sur certains sites sensibles, même s’ils ne sont pas classés Seveso. La gare de triage de Woippy, la plus importante de France, voit circuler environ 45 000 wagons de matières dangereuses chaque année. Elle est donc soumise à cette nouvelle disposition légale. Lors d’une réunion qui s’est tenue le 22 novembre 2012 en préfecture, Réseau ferré de France, propriétaire de la gare, a présenté les premiers résultats de l’étude de dangers. Un chiffre a attiré l’attention de tous les participants : 2,6 km. C’est le rayon de la zone d’effet létal du chlore. Si un accident majeur impliquant un wagon de chlore intervenait sur la gare de triage, il pourrait y avoir des morts à 2,6 kilomètres à la ronde. Effarant, lorsque l’on connaît la densité de population et l’importance des activités économiques du secteur.
• LA RÉACTION DE L’ÉTAT : L’État a immédiatement demandé à RFF de réduire les risques au maximum, en modifiant le fonctionnement de la gare de triage de Woippy. Le préfet a également ordonné la réalisation d’une étude socio-économique sur le marché du chlore, afin d’y voir plus clair.
Dans l’attente des résultats d’une nouvelle étude sur le périmètre de risque, Nacer Meddah a également écrit aux élus du secteur, pour leur demander d’appliquer le principe de précaution lors de l’instruction et la délivrance des autorisations d’urbanisme. Il leur conseille de « ne pas exposer de nouvelles populations aux risques identifiés à ce jour ». En clair : il estime qu’il faut geler toutes les autorisations d’urbanisme.
• LA CONTRE-ATTAQUE DES ÉLUS : Cette position, les élus du secteur ne l’acceptent pas. Pour eux, il n’y a qu’une décision à prendre : interdire le trafic de chlore sur la gare de triage de Woippy, afin d’anéantir le risque pour les populations qui vivent dans le périmètre. Une interprétation différente du principe de précaution, en quelque sorte.
Les élus, qui ont mandaté l’avocat messin Xavier Iochum pour les représenter, ont d’abord utilisé la méthode douce pour se faire entendre : une lettre au préfet. « Je n’exclus pas la possibilité de prescrire une interdiction provisoire du trafic de chlore », leur avait-il répondu, sans prendre de décision ferme.
Ils ont donc activé la stratégie « dure » : une assignation de RFF, Géodis et la SNCF en référé. Ils demandent au président du tribunal de grande instance de Metz de prononcer une ordonnance interdisant le trafic de chlore à Woippy.
L’audience était programmée hier. Elle se tiendra finalement le 26 février. D’abord parce que les opérateurs de fret ont demandé un délai pour peaufiner leurs arguments. Mais surtout parce que le préfet est intervenu dans la procédure. Il considère que l’interdiction éventuelle du trafic de chlore relève de la seule autorité administrative. Et pas de la justice.
En attendant que cet imbroglio politico-administrativo-judiciaire se démêle, les wagons de chlore transitent toujours à Woippy. Ils représenteraient à peine 1 % du trafic total. Assez pour susciter des batailles d’experts, la colère de ceux qui attendent depuis des mois un permis de construire et l’inquiétude des riverains.
Anthony VILLENEUVE.
Assemblée Nationale 2007
Des questionnements sans réponses précises qui ont reposé le problème pour les Triages de Woippy et du Bourget en 2012.
Question N° : 12 de M. François Grosdidier ( Union pour un Mouvement Populaire - Moselle )
Question écrite
Ministère interrogé > Écologie, développement et aménagement durables Ministère attributaire > Écologie, développement et aménagement durables
Rubrique > déchets, pollution et nuisances Tête d'analyse > installations classées Analyse > zones Seveso. extension du périmètre d'exposition. conséquences. Woippy
Question publiée au JO le : 03/07/2007 page : 4764
Réponse publiée au JO le : 23/10/2007 page : 6527
Texte de la question
M. François Grosdidier appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, sur les dangers que sembleraient présenter pour la population mosellane certaines activités de la gare de triage de Woippy. En effet, depuis quarante ans, la ville de Woippy accueille la première gare de triage de France. Un périmètre dit « Seveso » interdit les constructions nouvelles à proximité immédiate. Il n'a jamais été communiqué à la municipalité des informations précises sur la nature réelle des risques. Depuis quelques semaines, la rumeur court d'un élargissement du périmètre, sur un rayon de 5,7 kilomètres, qui, d'une part, révélerait un danger bien plus important qu'annoncé et, d'autre part, condamnerait toute urbanisation dans un espace de 12 kilomètres de diamètre, au coeur d'une métropole de dimension européenne, jouxtant immédiatement la ville de Metz et recouvrant les communes de Woippy, Norroy-le-Veneur, Fêves, Semécourt et Maizières-lès-Metz. Une telle inconstructibilité compromettrait tous les projets de développement économique de la communauté de communes de Maizières-lès-Metz, ainsi que tous les projets d'urbanisation et de reconstruction de la ville de Woippy, entravant son opération de rénovation urbaine. Les services de l'Etat en Moselle s'opposeraient à la construction d'une plate-forme hospitalière en raison des dangers présentés par l'activité de la gare de triage de Woippy, notamment les manipulations de produits explosifs dont le chlore. Or, des entreprises industrielles et commerciales emploient des milliers de salariés et surtout des centaines d'habitants résident dans un périmètre plus rapproché du triage. Il souhaite savoir s'il y a ou non incompatibilité entre ces projets et l'activité ferroviaire. S'il y a bien incompatibilité, il demande dans quel délai la SNCF transférera, en dehors de l'agglomération, les activités dangereuses de la SNCF afin non seulement de ne pas entraver le développement des projets publics, mais surtout de mettre la population locale à l'abri de tout danger.
Texte de la réponse
Le triage de Woippy est, effectivement, le plus important de France : c'est un outil majeur pour les envois ou réceptions ferroviaires en wagons isolés des industries de l'est de la France, triant environ 1 800 wagons par jour et employant 800 personnes. L'accidentologie y a d'ailleurs été très faible ces dernières années (en moyenne dix événements mineurs par an, sans aucune victime). Au demeurant, les gares de triage sont souvent le lieu, non pas d'accidents, mais au contraire de détections d'anomalies (goutte-à -goutte, petite fuite, organe mal fermé...) qui pourraient s'aggraver en cours d'acheminement. Néanmoins, comme tous les lieux importants de stationnement de matières dangereuses, la gare de triage de Woippy est concernée par l'article L. 551-2 du code de l'environnement et son décret d'application 2007-700 du 3 mai 2007, qui obligent à faire une « étude de dangers » dans un certain nombre d'infrastructures de transport. Cette disposition a été introduite par le Parlement dans la loi sur la prévention des risques du 30 juillet 2003, adoptée après l'accident AZF de Toulouse. Lors des débats, le Parlement n'a d'ailleurs pas souhaité que les infrastructures de transport concernées donnent lieu autour d'elles à des servitudes d'urbanisme, à l'image de certaines installations classées Seveso. L'étude de dangers qui sera effectuée prochainement dans ce cadre par Réseau ferré de France pour la gare de Woippy n'aura donc pas pour effet de créer des servitudes d'urbanisme ni un « périmètre Seveso ». Elle permettra en revanche de répondre plus précisément aux questions posées sur les risques éventuels encourus et, conformément à l'article premier du décret, « elle définira et justifiera les mesures propres à réduire la probabilité et les effets des accidents ». L'étude de dangers servira donc à édicter « des règles spécifiques d'aménagement et d'exploitation » du site conformément à l'article 15 bis de l'arrêté RID du 5 juin 2001 (modifié en dernier lieu le 3 mai 2007) sur le transport ferroviaire de marchandises dangereuses ; à établir le « plan d'urgence interne de la gare de triage » rendu obligatoire par l'article 16 bis de l'arrêté RID susvisé (en vertu de la réglementation RID internationale) ; à établir le « plan prioritaire d'intervention » externe rendu obligatoire par l'article 1-5° du décret 2005-1158 du 13 septembre 2005. Il reste que si la réglementation du transport des matières dangereuses n'a pas prévu de dispositions d'urbanisme spécifiques, le préfet tient de l'article R. 111-2 du code de l'urbanisme la possibilité de refuser un permis de construire à toute construction qui serait soumise à un environnement à risques.
La catastrophe survenue à Lac-Mégantic soulève de nombreuses questions quant à la sécurité des chemins de fer partout au pays.
Dans le secteur de Masson-Angers à Gatineau, là où le chemin de fer se trouve près des résidences, des citoyens se demandent si un accident similaire pourrait se produire. « Je n'ai jamais porté attention aux matières que les trains transportent. S'il y avait des matières dangereuses... ça fait réfléchir », s'exclame Julie Lanthier.
Les municipalités où des wagons traversent le centre-ville comme c'était le cas à Lac-Mégantic sont nombreuses au pays.
Environ 50 000 wagons de marchandises circulent sur les chemins de fer Québec-Gatineau par année pour approvisionner surtout les usines de pâtes et papiers.
« Dans les régions métropolitaines comme Montréal par exemple on a un choix de voie ferrée, donc on peut faire passer les trains avec les matières dangereuses dans des secteurs qui sont moins peuplés. » — Raynald Marchand, directeur général des programmes, Conseil canadien de la sécurité
Le conseiller Luc Montreuil estime que le trafic ferroviaire est faible dans la région. De plus, la configuration des rails ne permet pas aux trains d'aller à haute vitesse.
Il y a toutefois des matières dangereuses qui circulent, notamment celles de la Société Erco Mondial qui crée des produits chimiques.
« Ce à quoi il faut faire attention c'est que la solution ne s'écoule pas parce qu'une fois que l'eau s'évapore avec un frottement quelconque ça pourrait prendre en feu » — Luc Montreuil, conseiller municipal de Masson-Angers
Certains citoyens du secteur aimeraient être mieux informés du type de matières transportées par les wagons. « Si jamais il arrivait une catastrophe, ça nous permettrait d'être mieux préparés et de savoir quoi faire », soutient Pierre Cloutier.
Prêts à réagir
À Ottawa, les pompiers affirment être prêts à intervenir si une catastrophe comme celle de Lac-Mégantic survenait.
Ils craignent davantage les camions qui doivent circuler au centre-ville que les trains. « Il y a beaucoup de camions-citernes qui transportent de l'essence », explique le porte-parole du Service des incendies d'Ottawa, Marc Messier.
La catastrophe de Lac-Mégantic rappelle que le transport de produits dangereux comporte des risques qui peuvent être difficiles à évaluer en ville comme en campagne.
D'après le reportage de Catherine Lanthier
Vienne - Poitiers -
POITIERS-LIMOGES LGV : l'arbitrage rendu le 9 juillet
05/07/2013 05:22
Le ministre des Transports est en ce moment un homme particulièrement sollicité. Depuis que la commission Mobilité 21 lui a remis un rapport hiérarchisant les projets d'infrastructures à réaliser dans les années à venir, Frédéric Cuvillier enchaîne les entretiens avec les élus locaux.
Mercredi, le ministre a ainsi reçu Jean-Paul Denanot, le président socialiste du conseil régional du Limousin venu plaider la cause de la LGV Poitiers-Limoges dont la commission Mobilité 21 préconise le report à la période 2030-2050. Une réunion du comité des financeurs de cette ligne ferroviaire à grande vitesse s'est également déroulée au ministère alors qu'une enquête publique est en cours dans la Vienne et la Haute-Vienne.
« S'il y a feu vert à la suite de la déclaration d'utilité publique arrivera la période du tour de table financier », a expliqué Jean-Paul Denanot au journal Le Populaire. « Si le Premier ministre décide d'un financement au fil de l'eau, il y aura du dégât et pas que pour nous… S'il décide d'aller plus loin, alors les choses deviendront jouables parce que notre projet est celui qui est le plus avancé dans les projets classés en seconde priorité. »
Les projets en concurrence sont à présent sur le bureau de Jean-Marc Ayrault. Le chef du gouvernement a fait savoir qu'il rendrait ses arbitrages le 9 juillet.
LGV : les élus «satisfaits» de l'entretien avec le ministre des Transports
La Dépêche du Midi
Publié le 03/07/2013 à 08:29
Midi-Pyrénées
Début des travaux en 2018 ?
«J’ai à nouveau expliqué au ministre des Transports notre volonté de voir aboutir la totalité du projet GPSO. Il nous a écoutés». Martin Malvy conduisait la délégation de Midi-Pyrénées reçue, hier, par le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, pour faire le point sur la future ligne à grande vitesse entre Bordeaux-Toulouse (*)
Si aucune décision n’a été prise, dans l’attente des arbitrages définitifs que doit rendre le Premier ministre le 9 juillet prochain, l’entrevue a été jugée «satisfaisante» par les élus. «La déclaration d’utilité publique, comme nous l’avions souhaité, devrait être lancée sur l’ensemble du tracé GPSO, y compris Bordeaux-Hendaye, et conclue en 2014. Si les financements sont réunis, cela pourrait permettre le lancement des travaux de la LGV Bordeaux-Toulouse à l’horizon 2017-2018. Ce calendrier est aujourd’hui possible» a indiqué le président du conseil régional.
Le financement
Reste la question du financement. «Le ministre a posé la question du tour de table financier, avec un nouveau rendez-vous après l’arbitrage de Jean-Marc Ayrault . Je ne cache pas que les collectivités locales sont inquiètes et qu’il en résultera des sacrifices, même si l’ouverture des financements par la Caisse des Dépôts et Consignations, sur fonds d’épargne, facilitera leur engagement» a précisé Martin Malvy, rappelant au passage que dans le Schéma national des infrastructures de transports (SNIT), lancé par Jean-Louis Borloo, il n’y avait pas l’ombre d’un financement.
Le président du Conseil régional, qui plaide pour la poursuite du projet GPSO dans sa totalité, a rappelé au ministre des transports la «majoration des coûts» qu’engendrerait le report de la liaison Bordeaux-Hendaye après 2030 sur Bordeaux-Toulouse. «Le taux de rentabilité serait inférieur, donc l’addition risquerait d’être plus lourde» a-t-il prévenu.
Au cours de cet entretien a été évoqué l’avenir de la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), jugée «archaïque». Martin Malvy a insisté sur la nécessité d’investir sur cette ligne entre Toulouse et Brive, afin de pouvoir accélérer la vitesse des trains sur Montauban et Cahors. Il a par ailleurs souhaité que les arrêts en gare à Souillac ou Gourdon et Caussade soient rétablis le samedi matin.
Au chapitre routier, le ministre a confirmé, comme l’avait fait avant lui François Hollande lors d’un séjour à castres, l’intérêt de l’aménagement de l’itinéraire castres-Toulouse castres sans toutefois préciser la nature de la future voie : autoroute concédée, mise à 2x2 voies ? Martin Malvy a également insisté sur les retards pris par l’État dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers, notamment sur Auch et Rodez.
(*) La délégation était composée, outre Martin Malvy, de MM. Izard, pdt du conseil général de la Haute-Garonne, Cohen, Pdt de Toulouse Métropole, Martin et Miquel, respectivement présidents des conseils généraux de l’Ariège et du Gers, Vayssouze, pdt du Grand Cahors, Empociello, vice-président du conseil général du Tarn-et-Garonne, Boude (commission transports des Hautes-Pyrénées), Trigano, Pdt de la communauté de communes de Pamiers), Bonrepaux, Pdt de la communauté de commune du pays de Foix, Valette pdt du Sicoval.
La Dépêche du Midi
SUD OUEST
Publié le 01/07/2013 à 06h00 |
Par benoît lasserre
Savary veut ralentir la LGV
Député PS et spécialiste des transports, Gilles Savary met en garde contre l’entêtement à défendre la liaison à (trop) grande vitesse.
Gilles Savary : « Pas besoin de circuits de Formule 1 pour transporter les voyageurs. »
« Sud Ouest ». Jeudi dernier, en session plénière du Conseil général, vous avez estimé que l’Aquitaine allait dans le mur si elle ne tenait pas un discours plus réaliste sur la Ligne à grande vitesse.
Gilles Savary. Le rapport de la commission Duron remis au Premier ministre nous rappelle tous à l’impitoyable réalité financière. Il est absolument impossible de financer tous les projets ferroviaires et routiers qui sont prévus dans le pays. Tous les élus, y compris socialistes, sont tombés comme des lucioles dans le panneau Borloo qui, lorsqu’il était ministre de l’Écologie et des Transports, a distribué de la LGV comme un père Noël mais sans aucun financement ni aucune programmation.
En décembre 2011, Nathalie Kosciusko-Morizet, qui lui avait succédé, avait tenté d’affirmer que l’État n’aurait pas les moyens de financer tous ces projets mais elle avait été réduite au silence.
Les promesses Borloo se montent à plus de 250 milliards d’euros avec l’endettement de RFF (Réseau Ferré de France) qui se monte déjà à 32 milliards d’euros. Soit le remboursement annuel des intérêts de la dette à hauteur d’un milliard. C’est absolument intenable même en cas très improbable d’un retournement de situation économique.
Préconisez-vous l’abandon de la LGV vers l’Espagne et entre Bordeaux et Toulouse ?
Tout dépend de quelle grande vitesse on parle. La liaison vers Toulouse est indispensable pour le maintien d’Airbus car l’Allemagne fait le forcing pour rapatrier à Hambourg le montage des avions. Quant à l’Espagne, il faut aussi que la liaison avec Bordeaux se fasse. Mais je m’élève contre l’intégrisme LGV, qu’il soit du côté des pro ou des anti.
Aujourd’hui, la pensée unique ferroviaire et le lobby Alstrom veulent nous vendre des TGV qui roulent à 340 km/heure. Des Concorde ferroviaires en quelque sorte. Or, l’Europe finance la grande vitesse à partir de 250 km/heure.
En Allemagne, qui est un des pays les plus en pointe pour le ferroviaire, on ralentit les trains car la trop grande vitesse a un coût exponentiel en équipement comme en maintenance. Il n’y a pas besoin de circuits de Formule 1 pour transporter les voyageurs.
Un train qui roulerait à 250 à l’heure entre Bordeaux et l’Espagne mettrait seulement 13 minutes de plus qu’un train qui roule à 340 mais coûterait 4 milliards d’euros de moins.
Dans ces conditions, la liaison grande vitesse pourrait-elle se faire avant 2030, date avancée dans le rapport Duron ?
Évidemment. Il y aurait plus de trains, donc plus de capacité pour les voyageurs. Et, de surcroît, nous aurions la même subvention européenne pour un coût d’investissement moindre.
Quelles sont les collectivités locales qui peuvent aujourd’hui dire qu’elles vont renoncer à certaines compétences pour financer le GPSO ? On en est à 13,5 milliards d’euros sur ce projet.
Une nouvelle ligne TGV ne permettrait-elle pas de libérer de l’espace pour le fret ferroviaire ?
C’est une fausse idée. Les TGV fonctionnent sur des clientèles qui seront transférées de l’avion et qui n’existent donc pas aujourd’hui. Il y aura autant de TER Bordeaux/Arcachon ou Langon/Bordeaux, voire plus, sur cette ligne qui est saturée. Plus de fret ne passe pas par la LGV.
Vous-même avez longtemps été partisan de la LGV.
Je suis insoupçonnable. J’ai fait ma campagne électorale contre un candidat anti-LGV. A Landiras, j’ai été sifflé parce que je défendais les liaisons Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye. Mais un élu doit être responsable et tenir compte de la réalité financière. Encore une fois, je ne préconise pas l’abandon de ces liaisons, je dis qu’il faut faire de nouvelles propositions en phase avec les capacités de financement.
Je rappelle par ailleurs que je suis aussi en phase avec la proposition 28 du candidat Hollande, qui préconisait d’améliorer les trains du quotidien.
En Aquitaine, notre réseau classique est un des plus mal équipés de France. Dès qu’il y a des travaux, ce sont des perturbations terribles parce que nous ne disposons pas d’installations permanentes de contresens. Les Corail et les Teoz se tiers-mondisent. Tous les grands pays ferroviaires (Allemagne, Autriche ou Suisse) préfèrent amé- liorer leur réseau que le reconstituer.
Sur ce dossier TGV, vous êtes en désaccord avec Alain Rousset ?
Alain a fait énormément de boulot pour la Région Aquitaine mais c’est très compliqué de parler avec lui de ce dossier. Si on ne partage pas sa conception de la LGV, on se fait traiter de déserteur.
Jean-Marc Ayrault va faire des annonces le 9 juillet.
Je redoute que, sous la pression des élus, le gouvernement annonce que les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye se feront mais dans dix ans. En clair, qu’on reporte les décisions alors qu’il faut dès maintenant faire des propositions réalistes car, à trop courir les châteaux en Espagne, nous risquons de tout perdre et ce sont les usagers qui en souffriront.
Le rapport Duron ne propose pas de solutions alternatives. Renvoyer après 2030, ça peut être 2050, voire jamais.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22 - nb:1
Postée par Froid glacial
23-09-2014 à 16h41 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06 - nb:1
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29 - nb:1
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35 - nb:1
Postée par y6Z2bRk2nKB
03-06-2014 à 00h21 - nb:2
Postée par y6Z2bRk2nKB
03-06-2014 à 00h21 - nb:2
Postée par Alt fra Norge
03-05-2015 à 07h22 - nb:1
Postée par Froid glacial
23-09-2014 à 16h41 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-08-2014 à 14h06 - nb:1
Postée par TourdeCarol
23-07-2014 à 12h29 - nb:1
Postée par TourdeCarol
15-07-2014 à 15h40 - nb:1
Postée par TourdeCarol
07-07-2014 à 19h35 - nb:1
Postée par y6Z2bRk2nKB
03-06-2014 à 00h21 - nb:2
Posté par 
Premier
Troisième explosion d’un train en deux mois.