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Au-delà de la prise en considération de l’effet d’éviction des projets de lignes à grande vitesse, qui ne peuvent être conduits qu’au détriment d’investissements plus utiles, la Sepanso dénonce depuis des années l’imposture écologique qui a consisté à vouloir travestir les chantiers de LGV, que chacun sait grands destructeurs de milieux naturels, terres agricoles et forêts, en véritables bienfaits pour l’environnement.
L’expérience des dommages produits par la construction de la ligne Bordeaux-Tours, qui consomme une moyenne de 16 hectares par kilomètre de ligne, devrait éclairer même les plus incrédules. Quand on sait qu’il faudrait sacrifier des milliers d’hectares pour créer, de Bordeaux vers Hendaye et vers Toulouse, ces lignes qui fragmenteraient les grands espaces aquitains de façon irréversible en balafrant tout sur leur passage, tout en dégageant des millions de tonnes de CO2, il y a un paradoxe évident à vouloir présenter le projet GPSO comme un parangon de vertu environnementale au motif que le TGV serait moins émetteur de gaz à effet de serre pour sa traction que la voiture ou l’avion.
C’est d’ailleurs oublier un peu rapidement que la vitesse n’est pas neutre : comme tout mobile confronté à des frottements, le train a une consommation énergétique proportionnelle au carré de sa vitesse. Pour une même distance, un TGV qu’on fait rouler à 320 km/h consomme 4 fois plus d’électricité que ce même train roulant à 160 et, puisqu’il faut lui fournir cette énergie en deux fois moins de temps, sa traction demande une puissance instantanée d’alimentation 8 fois plus forte.
Ceci explique le besoin de nouvelles lignes à haute tension ou carrément de centrales thermiques qui seraient associées aux LGV.
Mais, même si l’on veut faire abstraction du gaspillage énergétique au motif que le TGV reste toujours meilleur que l’avion, il faudrait, pour être bénéfique au climat, que ce train à grande vitesse sur voies nouvelles concurrence, plus que les autres trains sur voies rénovées, les modes de transport les plus émetteurs de gaz à effet de serre et ne se contente pas d’inciter les usagers à davantage de mobilité. Or les voyageurs captés par les LGV proviennent d’abord des trains « grandes lignes » du réseau classique, ce qui n’apporte donc rien en termes de report modal.
Pour concurrencer la route, les TGV sur LGV font moins bien que des TER ou des Corail bien cadencés. Bien au contraire, avec les lignes construites ex nihilo, la part du routier augmenterait en raison de la position excentrée des gares nouvelles et des détours imposés quotidiennement aux riverains. Au mieux, prise comme un maillon de trajets plus longs, une LGV pourrait-elle inciter des voyageurs à abandonner l’avion, mais encore faudrait-il que le prix du billet n’augmente pas de façon trop importante en raison du coût des infrastructures. C’est loin d’être garanti… Et, même dans ce cas, les colossaux dommages environnementaux de la construction des lignes seraient impossibles à amortir car les bénéfices en termes d’économie de CO2 seraient trop faibles.
Nuisibles aux finances publiques, les LGV sont décidément tout sauf une bonne idée pour l’environnement. Le projet Bordeaux-Toulouse ne fait pas exception. Son abandon définitif reste nécessaire et serait une victoire du bon sens.
Philippe Barbedienne, directeur SEPANSO Aquitaine
Saint-Jacques de Compostelle : il fallait y aller à pieds PAR Romain Renner,
La tragédie du train espagnol est certes bouleversante mais elle est surtout révélatrice.
Le train, ça craint. « La meilleure façon d’aller à Saint-Jacques de Compostelle, c’est encore la nôtre. C’est de mettre un pied devant l’autre et de recommencer ! »
S’ils s’en étaient tenus à ce célèbre adage des petits pèlerins à la croix de bois, les passagers du train Madrid-Ferrol qui a déraillé ce matin seraient en parfaite santé à l’heure qu’il est. Alors, oui, on ne plaisante pas avec les catastrophes. Surtout lorsqu’elles sont meurtrières et qu’elles viennent juste de se produire, c’est vrai. Mais entre Brétigny, Saint-Jacques et le hold-up du RER C en mode attaque de diligence, force est de constater qu’il ne fait pas bon être un passager des transports ferroviaires ces derniers temps. De quoi annuler son billet ouigo pour Pau – « Y’en a qui ont essayé ». Mamie sera déçue mais soulagée que son petit-fils préféré reste en vie. Aujourd’hui, prendre un train se résume à dire, comme le faisait Stéphane Eicher en son temps : « Je voudrais, si vous le permettez, dérailler en paix ».
TGV low-cost : l’arnaque « Ouigo » de la SNCF va vous ruiner ! Ok, s’en prendre aux compagnies de chemin de fer, c’est comme tirer sur l’ambulance, mettre une balayette à une vieille en béquilles ou écraser des chips avec son pied. C’est trop facile. Personne n’aime la SNCF. Même ceux qui y travaillent. Aucun avantage social ne justifie qu’un mec se fasse insulter la moitié de l’année. Cela dit, il lui reste la deuxième moitié de l’année – qu’il passe en vacances ou en RTT – pour s’en remettre. Vous Voyez ? C’est trop tentant. Certains argueront que la SNCF n’a rien à voir avec la catastrophe meurtrière de Saint-Jacques de Compostelle. Et alors ? Tu veux un Pim’s ? Un train est un train (A train is a train, pour les bilingues) et en voyant les informations du jour, vous vous êtes tous fait la même réflexion que Jean-Jacques Goldman en son temps : « Encore un matin où déraillent les trains ! » Ce qui justifie quelques attaques gratuites. « Sans raison ni fin ». PS : et je parle même pas de la bouffe hors de prix et dégueulasse servie au wagon-bar ! Escrocs !
La semaine qui a suivi, une réunion où étaient présents les autorités ferroviaires et politique a eu lieu en présence de chargeurs a qui était proposé le terrain de Novatrans avec possibilité d'extension sur les terrains voisins de soferti
Lac-Mégantic: les freins du train dans la mire des experts
MONTREAL (Québec) - Le train qui a déraillé et explosé à Lac-Mégantic au Québec après avoir descendu une pente sans conducteur n'avait pas été correctement immobilisé en raison d'une force de freinage insuffisante, ont annoncé vendredi les enquêteurs.
Deux recommandations urgentes de sécurité ont été transmises au ministère canadien des Transports à la suite de la catastrophe du 6 juillet, qui a fait une cinquantaine de morts, a indiqué à la presse un responsable de l'enquête du Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada, Ed Belkaloul.
Ces avis de sécurité portent sur l'immobilisation du matériel roulant et sur les trains laissés sans surveillance.
L'enquête du BST a permis de déterminer que la force de freinage appliquée était insuffisante pour immobiliser le train sur une pente descendante de 1,2%, a déclaré M. Belkaloul.
Le nombre de freins mécaniques qui avaient été serrés sur les 72 wagons-citernes est seulement un facteur parmi d'autres qui seront examinés par les enquêteurs, a-t-il cependant précisé.
Il y a aussi l'efficacité de ces freins et leur niveau d'entretien qui seront pris en compte, a ajouté M. Belkaloul, en refusant de dire combien de freins avaient été activés sur le convoi.
Les enquêteurs, a-t-il poursuivi, demandent notamment au ministère des Transports de revoir la règle 112 sur l'immobilisation des trains, qui prévoit qu'un nombre suffisant de freins doivent être enclenchés sur les wagons, tout en laissant cette question à la discrétion du conducteur du convoi.
Il y a énormément de variabilité dans les situations. S'il y a deux, trois wagons, c'est léger, la force de gravité est plus faible. Mais si on a un train de 120 wagons, c'est un autre problème, a-t-il expliqué.
Le BST demande en outre au ministère de revoir toutes les procédures d'exploitation des chemins de fer pour s'assurer que les trains transportant des marchandises dangereuses ne sont pas laissés sans surveillance sur la voie principale.
La nuit de l'accident, le conducteur du train de la société américaine Montreal, Maine & Atlantic (MMA) avait immobilisé le convoi dans un village voisin et l'avait quitté avant l'arrivée de son remplaçant. Le train s'était remis à rouler peu à peu avant de dévaler une pente et d'arriver en trombe dans la petite ville touristique de 6.000 habitants.
Le train, qui transportait du pétrole provenant de l'Etat du Dakota du Nord, se dirigeait vers une raffinerie de l'est du Canada et devait passer par le Maine.
Les enquêteurs ont examiné la voie ferrée menant à Lac-Mégantic, ainsi que 22 wagons en particulier et interrogé le conducteur et d'autres employés de la société MMA.
Ils effectuent aussi des travaux d'imagerie avec l'aide d'experts gouvernementaux américains afin d'enregistrer des données en trois dimensions du site de l'accident et de différentes pièces du convoi. Ils comptent ainsi créer des simulations par ordinateur.
Ils ont aussi recueilli des échantillons de produits à l'intérieur de certains wagons-citernes en vue d'en déterminer les propriétés précises et tenter de comprendre la magnitude du feu et l'étendue de l'explosion qui ont dévasté le centre-ville de Lac-Mégantic.
(©AFP / 19 juillet 2013 20h23)
Paris-New York en 57 minutes
Par Les Echos | 18/07 | 11:58 | mis à jour à 14:21
Un grand projet européen planche sur l’avion hypersonique, capable d’emporter 300 passagers à Mach 5. Les moteurs pouvant atteindre une telle vitesse devraient être testés d’ici 2019.
La motorisation du projet A2 pourrait être testée en vol d’ici 2019. - Reaction Engines
La motorisation du projet A2 pourrait être testée en vol d’ici 2019. - Reaction Engines
Le Concorde, mais en beaucoup mieux, et en bien plus rapide. Depuis près de huit années, plusieurs entreprises européennes travaillent sur un programme d’un avion hypersonique. Ce programme européen, dans lequel intervient notamment l’Agence spatiale européenne (ESA), est baptisé LAPCAT (pour « Long-Term Advanced Propulsion Concepts and Technologies »). Le cahier des charges est à la fois des plus simples, et des plus fous : rallier Bruxelles à Sydney en 2 à 4 heures de vol, contre 22 heures aujourd’hui.
Pour atteindre cette performance, le futur aéronef doit être capable de voler à une vitesse atteignant Mach 5 à Mach 8, soit 6.120 km/h à 9.782 km/h. A titre de comparaison, la vitesse de croisière du Concorde était de 2.472 km/h. Une telle vitesse nécessite de contourner deux grands obstacles techniques (et plusieurs centaines d’autres dans le détail) : concevoir un mode de propulsion adapté, et construire un appareil capable de voler en dehors de l’atmosphère. Car désormais, on parle ici de vols spatiaux.
Face à ces défis, l’entreprise britannique Reaction Engines travaille sur un concept relativement avancé, et dérivé des lanceurs spatiaux. L’avion, dénommé A2 et qui mesurerait 139 mètres de long et transporterait 300 passagers, serait propulsé par des moteurs alimentés à l’oxygène et l’hydrogène. Tant que l’avion vole dans l’atmosphère, ces moteurs utilisent l’oxygène présent dans l’air. Une fois dans l’espace, l’oxygène, tout comme l’hydrogène, sont fournis par des réservoirs embarqués.
Cette motorisation est déjà utilisée sur la fusée Ariane. Elle nécessite néanmoins, dans le cas du projet LAPCAT, de résoudre un problème de taille : à une telle vitesse (plus de 6.000 km/h), l’air s’échauffe en raison du frottement pour atteindre près de 1.000 degrés Celsius. Afin que l’oxygène réagisse avec l’hydrogène, il faut le refroidir. Reaction Engines travaille aujourd’hui sur une technologie capable d’abaisser la température de plus de 1.000 degrés en moins de 0,01 seconde (voir vidéo ci-dessus). Pour y arriver, le moteur Sabre, c’est son nom, utilise un système de refroidissement basé sur de l’hélium liquéfié.
Le projet LAPCAT-MR1, qui vise pour sa part une vitesse atteignant Mach 8. - ESA
Le projet LAPCAT-MR1, qui vise pour sa part une vitesse atteignant Mach 8. - ESA
Reaction Engines lance actuellement une campagne d’essais en laboratoire pour valider cette piste technique de refroidissement. L’entreprise espère pouvoir tester le moteur en vol d’ici 2019. Quant au programme européen LAPCAT, qui comporte d’autres axes de travail comme le MR1 (voir photo ci-dessus) il table en l’état sur la mise au point d’un avion hypersonique d’ici une vingtaine d’années. La grande vitesse avance à petits pas.
Effectivement il va falloir beaucoup d'argent pour remettre le réseau dans son état de 1995 et remonter les vitesses à leurs vitesses nominales en toute sécurité.
C'est ainsi que les trains Paris - Toulouse pourraient retrouver leur temps de parcours de 6h comme le faisait déjà en 1968 Le Capitole.
Revenir a cette performance ne serait pas un progrès, juste le respect des territoires.
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
La SNCF confirme son standard TGV